根据飞常准（VariFllight.com）统计数据显示，2016年第一季度浦东机场准点率为62.33%，在26个千万级机场中垫底；在平均延误时长方面，浦东机场以38.82分钟排名倒数第一。
5月24日，民航局运输司下发《关于2016年6月份落实航班正常管理措施有关情况的通告》，决定自2016年6月1日起，停止受理福州机场、厦门机场的加班、包机和新增航线航班申请。浦东机场三四月数据连续两月不符合要求，继续停止受理其加班、包机和新增航线航班申请。
据了解，这是浦东机场去年10月至今收到的第4张“罚单”。
2015年10月，浦东机场收到了第一张罚单，原因是8月上海浦东机场放行正常率低于70%（含）且在全国48个主要机场中排名后三位内。这是民航局2015年开始逐月公布航空公司航班正常率和机场航班放行正常率后，开出的首张罚单。随后，浦东机场分别又收到2015年11月、2016年5月的“罚单”。
“加班、包机、新增航线航班申请关系到机场的经济收益，尤其是在繁忙时，更是机场收入的重要来源。比如浦东机场一年不增加新航线航班，相当于全年10%的收入都没有了。”民航专家林智杰表示。
民航专家綦琦表示，民航局对机场的放行正常率月度考察已经“常态化”，而民航局借助经济手段加强行业管理，也已逐步成为了民航系统的“新常态”。
民航局处罚的效果显著。2015年7月，民航局即因大面积航班延误处置不力对深圳机场通报批评。经过两个多月整改，深圳地区始发航班正常率到2015年8月上升为68.69%，9月达到73%。据民航局公布的统计资料显示，2015年第三季度全民航航班正常率为63.31%，比上年同期提高6.49个百分点。
机场放行正常率即准点率，是机场放行正常班次与机场放行总班次之比。影响放行正常率的因素包括天气、空中管制、航班时刻安排等多重因素。对于其中原因，綦琦说，中国特有的空域管理模式，造成航路增长远落后于发展需求是根本症结之一。与世界大多数国家不同，中国空域是由空军管理的，民航班机日常运行过程中改航、绕航均须得到空军管制部门同意后方可执行。
中国民航局副局长王志清表示，随着国民经济的飞速发展，民航飞行量大幅度增长，这就造成了军民航飞行量使用有限空域的不匹配。空域资源不足矛盾将长期存在，释放更多空间和时刻满足航空企业的需求，是整个民航行业发展和社会民生的需要。
“在中国排名前20条航线上，平均每条航线承运人数量达7.6个。”王志清说，预计“十三五”期间，中国空管系统保障飞行架次将以9.3％的速度递增，预计2017年全国空管系统保障飞行起降架次将突破1000万架次。
此外，业内人士认为，在浦东机场运量饱和的情况下，停机位不足、飞行区滑行线路也是关键影响因素。
2015年，浦东机场旅客吞吐量将达到6000万人次，已经超过了设计容量，飞行区、航站区都处于高位运行状态。根据资料显示，浦东机场现有135个客机位，其中近机位70个，占比52%。
随着上海自贸区建设的推进，以及上海迪士尼乐园的建成和启用，浦东机场客流量还将持续递增。预计到2025年浦东机场年旅客流量将达到8000万人次，日常运行至少需要191个客机位，近机位占比应不低于70%。
这种情况有望在四年后浦东机场卫星厅建成以后得到改善。据了解，卫星厅设有83座各类登机桥固定端，能够提供86-125个各型机位，并考虑了未来的适当预留。卫星厅年处理旅客设计能力为3800万人次，2019年建成后浦东机场年旅客吞能力将达到8000万人次。
